256 - Frangosul cumpre acordo e paga produtores

Produtores esperam que a crise esteja sendo superada

A Doux Frangosul cumpriu o que havia sido acertado na reunião de 18 de abril. Na última terça-feira, dia 26, a empresa efetuou o pagamento dos produtores integrados de frangos e suínos, reduzindo sensivelmente o atraso que chegava há mais de 170 dias. 
Conforme a presidente da Associação dos produtores integrados de frangos e suínos dos Vales do Caí e Taquari, Cátia Schu, foi pago até o dia 13 de janeiro, ou seja, diminuiu o atraso para cerca de cem dias. "Pela primeira vez cumpriram o que prometeram", afirma Cátia. Pelo novo cronograma, firmado em cartório e tendo como testemunhas os prefeitos da região, Federação dos Trabalhadores da Agricultura (Fetag) e Sindicato dos Trabalhadores Rurais, no próximo dia 20 de maio a Doux Frangosul efetuará novo pagamento, diminuindo o atraso em mais 10%. 
O tesoureiro da Associação, Rigoberto Kniest, espera que o cronograma seja cumprido e até o final deste ano a situação esteja completamente normalizada. "Agora temos um documento, que inclusive pode ser utilizado em caso de necessidade de ação judicial", destaca. Ele salienta ainda a importante participação dos prefeitos da região, que foram mediadores da negociação com a empresa e que tinham grande interesse, já que a crise provocou queda na receita das Prefeituras.
Ao todo são cerca de 2.700 produtores integrados da Doux Frangosul em todo o Estado que estavam com pagamentos atrasados desde outubro do ano passado. Um grande protesto chegou a ser marcado para 19 de abril, mas a manifestação foi cancelada após o acordo com a empresa. 
Com os pagamentos sendo efetuados, a expectativa é de que a avicultura ganhe um novo impulso na região, já que é uma das atividades mais rentáveis para as famílias e os municípios. Agricultores já tem manifestado interesse em investir na construção de aviários e pocilgas.
O prefeito de São José do Sul, Anildo Petry, que ´também é produtor de frangos, ressaltou a importância da participação dos prefeitos nas negociações. "Temos que nos unir", ressaltou, otimista quanto ao cuprimento do acordo por parte da Doux Frangosul.


Texto de Guilherme Baptista para o jornal Fato Novo

255 - Nestor Freiberger, da Agrosul, é presidente da ASGAV

Nestor vai defender os interesses dos produtores de frangos

O felizense Nestor Freiberger, que é o diretor presidente da Agrosul,  foi eleito presidente da Associação Gaúcha de Avicultura.
Sua posse acontecerá no próximo dia 5 de Maio, às 19:00 horas, na FIERGS, em Porto Alegre.
Filho do filho de Waldomiro Freiberger, tradicional comerciante felizense, Nestor é um empresário muito bem sucedido. Conseguiu desenvolver intensamente a empresa familiar, transformando-a numa das principais produtora de carne de aves do estado.
Em constante crescimento, a empresa conta atualmente com 890 funcionários apenas na sua unidade principal, no Caí. Ou 940 considerando também as atividades desenvolvidas fora do município. É um empresário de grande visão e que busca intensamente o crescimento da sua empresa.
Méritos que foram reconhecidos pelos seus colegas empresários do setor avícola, quando eles o escolheram para liderar a categoria.
Batalhador que é, Nestor já tem audiência marcada com o ministro do desenvolvimento, Fernando Pimentel, em Brasília. Ele vai discutir fórmulas de modificar a tributação que recai sobre a exportação da carne de frango. Tributo injusto, que dificulta as exportações e traz prejuízo para o país.

254 - Imbituba pretende transportar os containers da Serra Gaúcha

Fonte: Guia Marítimo

Porto de Imbituba se amplia e moderniza, contando com cargas conquistadas na região serrana no Rio Grande do Sul

Maior operadora portuária do País, com três terminais marítimos, a Santos Brasil quer fazer do ainda incipiente terminal de contêineres de Imbituba - arrendado em 2008 - o principal gateway do Estado de Santa Catarina. Posição hoje ocupada pelo complexo de Itajaí. Atualmente a instalação da companhia, localizada ao sul de Santa Catarina, está em fase de ampliação. Ao final da construção, prevista para entre setembro e outubro, terá capacidade para movimentar 950 mil Teus, cais acostável de 660 metros, quatro portêineres super pós-panamax e dois MHCs (guindastes móveis sobre pneus), além de 3 mil metros de armazéns cobertos.

Batizado de Tecon Imbituba, a instalação receberá a maior parte dos R$ 137 milhões a serem investidos neste ano pela empresa. Os dois novos guindastes pós-panamax chegam ao final de 2011, depois da obra de dragagem de aprofundamento.

"Temos a esperança de que Imbituba seja o maior gateway do Estado, o que é possível pelas próprias condições naturais do Porto. Itajaí, por exemplo, tem sérias restrições de profundidade, pois é um porto de rio. Por conta disso, Imbituba poderá operar navios que não escalarão Itajaí", afirma o presidente da Santos Brasil, Antônio Carlos Sepúlveda.

Além disso, destaca o executivo, a dragagem para aprofundar Imbituba a 15 metros é cerca de 3 vezes mais barata do que a de Itajaí. "Custará R$ 50 milhões, ante R$ 150 milhões de Itajaí". Soma-se a isso a menor distância entre o porto e a BR-101 na comparação com os concorrentes.
"Imbituba fica a apenas 6 quilômetros da BR. Isso nos dá inclusive condições de disputar carga com o Porto de Rio Grande", pontua Sepúlveda. Hoje, metade dos contêineres de cabotagem operados pelo Tecon Imbituba já é originária do Rio Grande do Sul. 

253 - Queijos da Santa Clara são Top of Mind

Na estreia da categoria queijos na pesquisa Top of Mind, a Santa Clara aparece como marca mais lembrada. O prêmio é fruto de uma pesquisa realizada pela Revista Amanhã e Segmento Pesquisas. A divulgação foi feita em uma coletiva de imprensa na manhã de hoje (26/04), no Hotel Plaza São Rafael, em Porto Alegre.

A Cooperativa lidera a categoria com 31,3% da lembrança das 1.200 pessoas entrevistadas em todas as regiões do Rio Grande do Sul, seguindo a delimitação clássica do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). De acordo com a organização, a pesquisa inclui pessoas de ambos os sexos, com idades entre 16 e 65 anos, de todas as classes sociais. 

 A Cooperativa Santa Clara produz 45 itens em queijos e 207 itens entre laticínios e frigorífico, e tem nos queijos a linha mais tradicional. A primeira fôrma foi produzida pelos associados há quase 100 anos, no interior de Carlos Barbosa.

Sobre a Cooperativa Santa Clara

A Santa Clara tem 99 anos e é a mais antiga Cooperativa de laticínios em atividade no Brasil. A estrutura é formada por indústrias de laticínios, frigorífico, fábrica de rações, nove supermercados, oito mercados agropecuários e a cozinha industrial, além de lojas de calçados e farmácia. Atualmente produz mais de 200 itens entre lácteos e embutidos, entre eles o SanBIOS, primeiro queijo do Brasil com micro-organismos probióticos, que ajudam a regular a flora intestinal. 

Texto de Katia Dalcin

252 - Enchente tem solução

Enquanto houve navegação no rio Caí, não aconteceram grandes enchentes

Hoje dispomos de bastante informações sobre a história do Vale do Caí e temos condições de afirmar que as enchentes no rio Caí eram menores no tempo em que funcionava a navegação.

A maior enchente ocorrida até hoje no rio Caí foi ocorreu no ano de 1879. Depois disto, ao longo de todo o século XX, nunca se teve enchentes tão altas. Tanto que, na medida em que a memória daquela grande enchente era esquecida, as pessoas se animaram a construir suas casas em lugares menos elevados.

Assim, quando voltou a ocorrer uma enchente grande, em 1982, as muitas pessoas ficaram surpresas ao terem suas casas invadidas pelas águas do rio.

De lá para cá o nível das enchentes tem aumentado e, na primeira década do novo milênio, ocorreram enchentes que se aproximaram, ou até igualaram, o nível da enchente de 1879.
Foi no fim do século XIX que a navegação se tornou relevante no rio Caí e o seu período áureo foi nas primeiras décadas do século XX. Mas, a partir da metade desse século, a navegação entrou em forte decadência e, na década de 1960, com a barragem Rio Branco já desativada, os barcos deixaram de navegar até São Sebastião do Caí.
A razão pela qual os caienses se viram poupados de grandes enchentes durante um século é clara: com a navegação, a calha do rio se mantinha mais profunda. A própria circulação dos barcos aprofunda a calha do rio e, também, quando era necessário usavam-se dragas para tirar a areia de dentro do rio, nos pontos em que ela trazia problemas para a navegação.
Os agricultores que têm roças em encostas de morros entendem bem o que acontece. Eles abrem valos para direcionar a água que cai nas chuvas. Com isso impedem que ela corra por sobre as plantações, danificando as plantas. 
Sempre que há sinais de que vem uma chuva forte, o agricultor cuida de limpar os valos. Usando uma enchada, ele os deixa mais limpos e profundos. Com isto, a água desce com mais velocidade e não chega a transbordar do valo para as plantações.
Como nos mostra a história, no rio acontece o mesmo fenômeno: enquanto a navegação era ativa, a calha do rio mantinha-se limpa, funda e permitia que a água circulasse mais velozmente. Depois que a navegação terminou, a calha do rio foi sendo entulhada com areia e outros detritos, fazendo a água correr mais lentamente e tornando mais fácil o transbordamento, que chamamos de enchente.

251 - Rio Grande que se cuide

O porto de Imbituba cresce e pretende captar cargas da região da Serra Gaúcha

O colaborador Zilton Gomes da Silva chama nossa atenção para esta notícia publicada pelo Correio do Povo:

"Rio Grande deverá enfrentar a concorrência de Imbituba no escoamento dos móveis gaúchos destinados ao exterior. O Comitê de Logística do Sindicato da Indústria do Mobiliário de Bento Gonçalves (Sindmóveis), responsável por melhorar as condições de logística das empresas associadas, visitou o Tecom Imbituba, para conhecer as obras realizadas para ampliação do terminal, adquirido pela empresa Santos Brasil. Representantes da Carraro, Politorno, Arma-fácil, Ditália, Bertolini e Todeschini acompanharam a visita, cujo objetivo foi conhecer as novas instalações do cais do porto catarinense."

Notícia do Diário Catarinense nos esclarece um pouco sobre o que está acontecendo no porto de Imbituba, no litoral sul de Santa Catarina:

"O governo federal aprovou a destinação de R$ 5 milhões à Secretaria dos Portos para os processos de dragagem de aprofundamento do Porto de Imbituba, no Sul do Estado. Com a obra, o cais passa de 11 metros para 15 metros e complementa os trabalhos de ampliação dos berços 1 e 2 de um dos cais. A será executada com recursos da segunda edição do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2).

O aprofundamento será realizado neste ano, com período de execução estimado de até oito meses. Com a drenagem, será possibilitado o acesso de embarcações com mais de 6,5 mil contêineres no segundo semestre. O administrador do porto, Jeziel Pamato de Souza, deverá articular com a Secretaria dos Portos a realização do processo licitatório.

A drenagem faz parte de uma série de obras pelas quais o porto passa desde 2009. Entre elas, a ampliação do berço de atracação no principal cais do porto, que passa de 330 metros para 660 metros ao custo de R$ 283 milhões (verba da iniciativa privada) e deve ser concluída no mês de abril, até a recuperação dos molhes (recursos do governo federal). \\ De acordo com o prefeito de Imbituba, Humberto Martins, a reforma torna o terminal portuário mais competitivo.

— O porto tem impacto direto na economia de Imbituba. Prova disso foi o salto na arrecadação de ISS de R$ 1,5 milhão por ano em 2005 para R$ 13 milhões em 2010, sem contar o orçamento da cidade que pulou de R$ 22 milhões em 2004 para R$ 60 milhões em 2010 — comemora Martins."

Nota do editor:

A distância (em linha reta) de Bento Gonçalves até Imbituba é de 300 km. De Bento a Montenegro são apenas 57 km. Tão perto que Bento, no passado, fez parte do município de Montenegro.

Está mais do que na hora da prefeitura de Montenegro, junto com a Associação dos Municípios do Vale do Caí organizem um trabalho visando efetivar a implantação de um terminal hidrorodoviário em Montenegro. Associações de Empresas do Vale do Cai também devem participar e buscar o apoio da FIERGS para o projeto. Enquanto se perde tempo por aqui, os catarinenses se mobilizam. Muitas empresas da região da Serra Gaúcha estão sendo seduzidas a levar suas cargas para o porto de Imbituba, que tem administração privada e custos menores do que os de Rio Grande.

O governo estadual também deverá apoiar o projeto do terminal hidrorodoviário de Montenegro, que fortalecerá Rio Grande na disputa de cargas com o porto de Imbituba.

Este blog se coloca à disposição das autoridades públicas e lideranças empresariais para fornecer subsídios para o projeto.

250 - Santa Justina

A empresa Areiasul, com seu barco Santa Justina, continua navegando pelo rio Caí

Para quem duvida da navegabilidade do rio Cai, ai está a prova.
A empresa Areiasul, de Montenegro, usa regularmente o rio como via de transporte para a areia que revende na cidade e região.
A Areiasul tem muito a dizer, e a participar, do projeto de reativação da navegação fluvial no Vale do Caí.
A empresa já dispõe de um terminal hidrorodoviário situado junto ao porto de Montenegro.

249 - Logística

No passado, produtores do Vale do Caí usavam canoas para levar suas mercadorias para vender em Porto Alegre
(Clique sobre a foto para ver melhor)

Há oitenta anos, não existiam estradas transitáveis ligando São Sebastião do Caí a Porto Alegre. Então, pequenos produtores levavam seus produtos (laranjas, aipim, galinhas etc), em pequenas canoas, para vender em Porto Alegre. Evidentemente, a renda que esses produtores tinham ao usar uma logistica tão ineficaz, era baixíssima e em países mais evoluídos já se usavam métodos de navegação e de transporte muito mais eficientes e produtivos.
De lá para cá, o descompasso entre os nossos métodos de produção e transporte e os dos países evoluídos não diminuiu. Pelo contrário. Hoje a diferença entre a renda da população dos países mais ricos e a nossa é até maior. E isso se deve ao fato de que eles continuam produzindo e transportando com muito mais eficiência do que nós.
Exemplo disso pode ser visto na região do Vale do Caí, onde não se aproveita mais o rio e os arroios da região para o transporte de cargas. Houve, de certo modo, uma involução, pois o transporte de cargas passou a ser apenas por via rodoviária, desperdiçando o aproveitamento dos rios como meio de transporte mais eficaz, seguro e econômico.

248 - Solução barata, fácil e rápida para os engarrafamentos

Os engarrafamentos na BR-116 e na ponte do Guaíba tendem a aumentar e as soluções apontadas para o problema são caras e demoradas: mas existe um modo fácil de atenuar o problema e, ao mesmo tempo, fortalecer a economia do estado

No mundo inteiro se sabe que a navegação é a forma mais econômica e viável para o transporte de cargas em longos percursos. No entanto, apesar da magnífica rede fluvial existente no estado, as cargas de que vêm de cidades como Caxias do Sul, Montenegro, Lajeado e Santa Cruz com destino ao porto de Rio Grande, é carregada em caminhões. Terminais hidrorodoviários (pequenos portos) situados nos rios dos Sinos, Caí, Taquari e Jacuí (complementados por outras obras e providências que facilitem e estimulem o seu aproveitamento) fariam o transporte dessas cargas com muita economia. E tornariam, com isso, os produtos gaúchos mais competitivos nos mercados nacionais e, principalmente, internacionais. 

O custo de implantação deste sistema é mínimo e pode ser assumido pelo setor privado, com pequeno apoio governamental.

O rio Caí, pelo qual poderiam ser escoadas as cargas das regiões da Serra e Vale do Caí, pode ser o primeiro passo neste trabalho, pois nestas regiões se concentra grande parte da produção exportável do Rio Grande do Sul. Tem faltado visão e iniciativa, tanto do setor público quanto do privado, para implantar este sistema, que funciona magnificamente no exterior e nós, brasileiros, temos desperdiçado.

247 - Transporte exclusivamente rodoviário vai se tornando inviável

Com o aumento no número de carros e a carência de investimentos em rodovias, o transporte rodoviário tende a se tornar inviável

A cada dia mais automóveis são fabricados, vendidos e laçados nas já congestionadas estradas brasileiras. É uma conta de somar, incessante, rápida e delirante. E o resultado da operação é cada vez mais fácil de ser reconhecido: engarrafamento.

Dentro de uma grande cidade, alargar ruas, perfurar túneis e construir viadutos resulta em custos proibitivos. 

Hoje, muito tempo é dispendido para percorrer pequenos trechos numa cidade como Porto Alegre. Até as motos param nos congestionamentos. O que dizer, então, dos caminhões.
Com isso, o transporte de cargas por via rodoviaria vai se tornando cada vez mais difícil e, em cidades como Porto Alegre, tende a se tornar inviável.
Cresce, por isso, a necessidade de desenvolver alternativas, como o transporte hidroviário. Modalidade extremamente viável em se tratando do Rio Grande do Sul, que dispõe de um excelende patrimônio fluvial.
O transporte de cargas por via hidroviária é uma solução óbvia e o fato de dela não haver sido implementada ainda só vem atestar a falta de visão ou iniciativa dos nossos governantes e lideranças do setor privado.
Urge que se implemente a navegação fluvial e lacustre. Sob pena de nossas exportações se inviabilizarem e do trânsito na Grande Porto Alegre se tornar ainda mais caótico.
Soluções simples e econômicas podem ser implantadas rapidamente e resolver estes dois grandes problemas da economia rio-grandense.

246 - RS: um estado que desperdiça as oportunidades que tem

Uma magnífica estrada de ferro, construída nos anos 60 e 70 do século passado, vem sendo muito pouco aproveitada

Este vídeo, apresentado pela RBS TV no programa Histórias Curtas, mostra uma fantástica oportunidade que o Rio Grande do Sul não aproveita. Uma ferrovia que liga a zona da produção de grãos, no norte do estado, à região produtora de frangos, no Vale do Caí e que é muito pouco aproveitada. Conhecida como Estrada do Trigo, é uma obra magnífica, mas muito pouco aproveitada.
Poderia trazer trigo e milho do norte para portos nos rios Taquari ou Caí, sendo daí levados de barco para Rio Grande.
Veja a história desta estrada
http://www.youtube.com/watch?v=lcuV0ZMMNtg
Para que esta estrada tenha o aproveitamento que merece, é necessário fazer obras complementares, como ramais ferroviários e terminais rodoferroviários.  Seria fundamental, também que a ferrovia chegasse até o porto de Rio Grande ou que sejam criados terminais hidroferroviários para fazer o eficiente transbordo das cargas das locomotivas para barcos que, do rio Caí, Taquari, Sinos ou Guaiba, os containers fossem levados em barcos até Rio Grande.
Para o Cluster Vale do Caí, o papel fundamental a ser desempenhado pela Ferrovia do Trigo seria o barateamento do frete pago no transporte da soja e milho, que são as matérias primas básicas da ração animal.

245 - Transporte de longa distância em caminhão é desperdicio

O alto custo do transporte rodoviário entre o Vale do Cai e o porto de Rio Grande  causa enorme prejuízo aos produtores da região

No artigo que segue, João José Machado demostra uma das causas da dificuldade que os produtores da nossa região enfrentam para tornar seus produtos competitivos. No Rio Grande do Sul, apesar da disponibilidade de um magnífico sistema hidrográfico ligando as principais regiões produtoras ao porto de Rio Grande, ele praticamente não é utilizado. Empresas e produtores primários situados nos vales do Sinos, Caí, Taquari, Jacuí e áreas adjacentes a eles perdem muito devido a este incrível desperdício. Em outros países, e mesmo em outros estados, providências estão sendo tomadas para melhor aproveitar as hidrovias. No Rio Grande do Sul, por inércia imperdoável, isso não vem acontecendo ainda. Justamente o estado que dispõe das melhores condições para tirar proveito desta enorme vantagem competitiva. 

O Cluster Agroindustrial de Alimentos do Vale do Caí e os demais clusters existentes na região do Vale do Caí e Serra (os de móveis, de metalurgia, vinícola e outros) teriam um enorme benefício no seu desenvolvimento caso fosse implementada a navegação no rio Caí. Medida que, pelas características naturais do rio, necessita pouco investimento e pode ser realizada, inclusive, pela iniciativa privada.

Vejamos o que nos ensina João José de Oliveira Machado:

FRETES E COMBUSTÍVEIS

© João José de Oliveira Machado

A literatura mundial sobre o transporte de cargas noticia que a relação do consumo de combustível na comparação entre os modais rodoviário, ferroviário e aquaviário obedece à tabela abaixo:

    

Levando-se em conta apenas o consumo de combustível e considerando o valor de R$ 2,00 para o litro do óleo diesel, significa que, para transportar uma tonelada de carga, a despesa com esse componente atinge, em cada modalidade

CAMINHÃO ........................     R$ 0,08 p/km               (100%)

TREM ................................     R$ 0,0232558 p/km       (29%)

COMBOIO FLUVIAL ..........  R$ 0,0091324 p/km    (9,1%)              

            A variação dos preços dos combustíveis está sujeita a fatores externos os mais diversos – guerras, câmbio, perspectiva de finitude dos combustíveis fósseis, etc. – portanto, fora da área decisória do usuário.

Mesmo levando-se em conta que a produção do biodiesel não depende desse contingenciamento, é inegável que essas circunstâncias influem na fixação dos preços no mercado interno.   

            Diante disso, impõe-se repensar a opção quase exclusiva pela matriz rodoviária, mormente em nosso Estado, que é pródigo em hidrovias francamente navegáveis.  Isto tudo, sem levar em conta outros custos que devem ser considerados, por exemplo, aquisição, manutenção, vida útil e renovação dos equipamentos; mão de obra empregada; risco de acidentes e quebras durante o transporte e os baldeios.

            Em síntese, a adoção da ferrovia e da navegação interna, onde são viáveis, constitui-se em quase obrigação cívica daqueles que interferem no sistema econômico.

           

            O consumo perdulário de combustíveis constitui-se em destruição de riqueza e consequente comprometimento do ambiente natural. 

Nota do editor:

Observe-se que o gasto com combustível é nove vezes maior no transporte rodoviário do que no hidroviário. Além disto, diminuem muito os custos com mão de obra, seguro, pedágio, manutenção dos veículos e das estradas. O governo se veria menos forçado a realizar obras urgentes, como duplicação de rodovias e a construção de nova ponte sobre o Guaíba. Além disto a produção e as eportações, mais competitivas, aumentariam (juntamente com a arrecadação de impostos). Diminuiriam, também, as mortes e sequelas produzidas pelos acidentes de trânsito.

A estupidez do nosso comportamento econômico chega a ser cômica. Veja a postagem 192 desse blog.

244 - São Paulo investe na sua hidrovia

Veja só a carga que um empurradorzinho é capaz de levar. 
E num rio estreito

O sempre atento Zilton Gomes da Silva nos indica notícia recente sobre investimentos federal e paulista na hidrovia Tietê-Paraná:

"Governo discute investimento de R$ 1 bilhão na Tietê-Paraná

O ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, encontrou-se na semana passada com o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, para discutir investimento bilionário na hidrovia Tietê-Paraná, que liga cinco estados das Regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul do País. O projeto consiste na ampliação e modernização do trecho paulista, com uso de R$ 623 milhões do governo federal e R$ 393 milhões do governo estadual. O investimento deve ser consumido ao longo do período que vai deste ano até 2014. Os técnicos do projeto destacam pontos da reforma: eliminação de gargalos nos 800 quilômetros contemplados, com ampliação dos vãos entre as pontes da hidrovia , e obras de melhoria nas eclusas e canais. O plano também prevê a implantação de novos terminais no percurso e a extensão da navegabilidade nos rios Tietê e Piracicaba. "O projeto é muito interessante", declarou Nascimento. "O fluxo de veículos irá melhorar porque nós vamos fazer uma verdadeira transformação na utilização desse modal no Estado de São Paulo, dando mobilidade ao transporte de carga no rio Tietê", prometeu. O ministro estava junto do secretário de Logística e Transportes de São Paulo, Saulo de Castro Abreu Filho. O programa de melhorias na hidrovia Tietê-Paraná é administrado pelo Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo. Um dos projetos em pauta é a extensão de 200 quilômetros entre os municípios de Anhembi e Salto. Além disso, no trecho, deve ser construída uma barragem. Os investimentos previstos para a solução de gargalos são os direcionados à expansão dos vãos de quatro pontes: da SP-333 (Cafelândia, Novo Horizonte); SP-425 (Penápolis e José Bonifácio); Ferrovia Ayrosa Galvão (Pederneiras) e SP-595 (Ilha Solteira, Pereira Barreto). As ampliações devem permitir o tráfego de embarcações maiores e agilizar o tempo de viagem em até duas horas por ponte, além de diminuir em cerca de 20% o custo dos transportes. Outra obra é a substituição das pontes existentes na SP-191 - sobre os rios Tietê e Piracicaba - por pontes estaiadas. Ainda planeja-se a reforma dos canais de Conchas, Anhembi, Botucatu, Igaraçu do Tietê, Ibitinga e Promissão. Estão incluídas também melhorias na infraestrutura das eclusas de Bariri, Ibitinga, Promissão, Nova Avanhandava e Três Irmãos. As melhorias contemplam a modernização dos terminais hidroviários de Araçatuba, que permite a intermodalidade, ou seja, integração entre transporte hidroviário e terrestre, com a SP-463 (Dr. Elyeser Montenegro Magalhães), e de Rubinéia, com intermodalidade com a SP-320 (Rodovia Euclides Cunha) e a Estrada de Ferro-EF 364. Carga pesada Com 30 terminais para a carga e descarga, a hidrovia Tietê-Paraná liga cinco dos maiores estados produtores de grãos e cana de açúcar no Brasil: Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Paraná. Em 2010, 5,7 milhões de toneladas de produtos como milho, soja, óleo, madeira, carvão e adubo foram transportados por embarcações que utilizaram o meio aquático. "A hidrovia é importante para o Brasil. Estamos bastante entusiasmados com essa parceria com o governo federal porque iremos estimular os modais de transportes", declarou Alckmin, durante o encontro com o ministro dos Transportes, na quinta-feira passada (14).  Fonte: DCI/Bruno Cirillo" Comentário do Zilton Gomes da Silva: A hidrovia tiete Paraná, no ano de 2010 transportou pouco mais que transportamos no sistema Jacui/Guaiba/Patos no mesmo período. Estão planejando investir cerca de R$ 1.000.000,00.  Não é porque São Paulo é maior que será investido mais. Os paulistas acreditam mais. Por isso São Paulo é a grandeza que é. Não podemos nos mixar para uma pontezinha.!" Nota do editor: De fato, o sistema hidroviário que aproveita  a Lagoa dos Patos, o delta do Guaíba e os seus cinco rios tributários (Gravataí, Sinos, Caí, Taquari e Jacuí) é muito mais viável que o Tietê-Paraná. O nosso sistema liga as regiões produtoras (tanto as de grãos como as industriais) a um grande porto: o de Rio Grande. E o seu aproveitamento é bem mais fácil do que o do sistema Tietê-Paraná. Por isso, apesar de lá se investirem fortunas e aqui praticamente nada, o sistema de lá supera em muito pouco o nosso.  A pontezinha a que se refere Zilton é a ferroviária, existente sobre o rio Caí, que impede a navegação com barcos grandes no Caí. Por outro lado, como nos ensina João José Machado, os investimentos necessários para impulsionar a hidrovia do rio Caí é bem modesto. Podendo ser tocado, inclusive pela iniciativa privada, sem investimento governamental significativo. A reforma da ponte pode ficar para depois.

243 - Comboios fluviais flexíveis

Comboios fluviais de maior porte podem navegar nos trechos inferiores do rio e na Lagoa dos Patos

O rio Caí já foi navegável até o porto situado na cidade de São Sebastião do Caí. Situação que perdurou até a metade do século passado. Depois disso a barragem que havia, um pouco abaixo de Pareci Novo, foi desativada e a navegação comercial até o Caí é inviável. Mas, é claro, ainda mais com os recursos de engenharia hoje disponíveis, seria fácil restaurar a linha de navegação entre o Caí e Rio Grande.
O porto de São Sebastião do Caí foi inaugurado em 1906, junto com a barragem e outras obras de engenharia feitas no rio, inclusive um canal que eliminou uma curva mais fechada. Obras que hoje ainda devem facilitar a navegação. Ainda mais que, hoje, não se pensa em urtilizar o porto antigo, dentro da cidade. Parece melhor fazer um novo porto (ou terminal hidrorodoviário) um a dois quilômetros rio abaixo da cidade do Caí.
Os caienses, que já souberam muito sobre navegação no passado, hoje são ignorantes no assunto. Precisam perguntar a quem entende. Lançamos aqui uma pergunta sobre o assunto:
Não seria viável um comboio sair do porto do Caí com um carregador e duas ou três chatas, acrescentar mais três chatas em Montenegro e mais duas ou três em Nova Santa Rita ? Na medida em que o rio se aproxima mais da sua foz, vai se tornando mais largo e mais francamente navegável. Hoje, com os recursos que a informática proporciona, fica mais fácil articular uma operação logística desse tipo.
A partir de Nova Santa Rita, o empurrador poderia levar mais chatas (veja foto do post abaixo, como o rio é largo naquele município)?  E não seria possível acrescentar ainda mais chatas ao comboio num terminal localizado em Porto Alegre? Qual é o número máximo de chatas que podem ser conduzidas por um empurrador?

242 - Olha aí o pessoal se mexendo

Nova Santa Rita também quer navegação no rio Caí

Texto de Zilton Gomes da Silva

A proposta de construção de um terminal hidroviário privado foi a pauta do encontro entre o Superintendente de Portos e Hidrovias do Estado, Vanderlan Vasconselos e um grupo de empresários de Nova Santa Rita. Na reunião, realizada no dia 18 de abril, o grupo buscou orientações para a construção de um terminal privado para transporte de conteiners, pela hidrovia do Rio Caí. 
Vanderlan elogiou a iniciativa e se comprometeu em facilitar o repasse de informações para a realização do projeto. 
Participaram do encontro os empresários, Odone Feijó Pereira, Paulo Darol e Júlio César Stédile. 

Será que o pessoal de Cai não poderia se juntar a esta turma de Nova Santa Rita??? Antes de qualquer iniciativa, creio que deveria ser efetuado um estudo de campo abrangente para levantar as necessidades de transporte de cargas hidroviarias tipicas e as possibilidades de geração de carga das regiões do entorno. Teriam que ser consideradas todas as melhorias que poderiamos obter com a substituição do modal rodoviario pela hidrovia. Com este estudo poderíamos provar que este projeto é viavel economica e socialmente. Este trabalho é, ao meu ver, tarefa de Estado. O que não devemos é continuar só enxergando caminhões e achando que as rodovias podem ser solução para nossos problemas de logistica.




Notas do editor: 
Nova Santa Rita fica a meio caminho entre Porto Alegre e já foi distrito caiense, até meados do século XX.
Observe na foto como o rio é largo na sua passagem por Nova Santa Cruz.

241 - Petrobrás usará 20 empurradores e 80 chatas para carregar etanol

A Transpetro optou por comboio de empurrador e quatro chatas para transportar etanol no rio Tietê

A Transpetro encomedou a um estaleiro paulista a construção de 20 empurradores e 80 chatas para fazer o transporte de etanol do interior paulista até a refinaria de Paulínia (perto de Campinas, São Paulo). A navegação se dará pelo rio Tietê.
O sistema escolhido pelos técnicos da Transpetro é o de comboios dotados de um empurrador e quatro chatas. O que deve ser bastante econômico, portanto, e apropriado para a navegação fluvial.

240 - Debate

É viável a navegação até Rio Grande em comboios de apenas 4 ou 5 chatas?

Zilton Gomes da Silva, parceiro no entusiasmo pelo retorno da navegação fluvial no Rio Grande do Sul, questionou (em e-mail a nós dirigido) a idéia exposta por nosso colaborador João José Machado: a de que a navegação no rio Caí poderia começar com a utilização de comboios compostos por um empurrador quatro ou cinco chatas (levando 48 a 60 containers. O que não exigiria grandes obras para o seu funcionamento.


Machado responde ao questionamento de Zilton com o seguinte artigo:

O POSSÍVEL E O IDEAL

    É da essência humana sempre aspirar ao máximo. Afinal, somos seres em continuada evolução em busca do crescimento e da sonhada perfeição. Esse elogiável atributo, natural vocação do ser que pensa e que age, no entanto, deve ser assimilado com razoável cautela. A sabedoria dos nossos antepassados, com sutil singeleza, naqueles saudosos tempos, insistia nos bordões  "quem muito quer, pouco ganha"; "devagar se vai ao longe" e "Roma não foi feita num só dia" e, por aí vai... Apenas, para relembrar esses esquecidos adágios.

    Refiro a essas conjecturas para introduzir assunto palpitante e, sobretudo, de urgente enfrentamento. Vejamos. A História do Vale do Caí é pródiga em registros e documentos dando conta de que o Rio Caí, no início do século passado, era plenamente navegável. Sobreveio a Segunda Guerra Mundial e, depois dela, uma paz relativa. Na esteira dessa paz relativa, sob o dourado véu do Progresso, chegou-nos o petróleo, o pneu e a rodovia. (Repito: paz relativa, sim, pois, no momento em que escrevo, muitos matam e muitíssimos outros, morrem!).

    Pois bem (ou melhor, pois mal), os nossos prohomens "esqueceram" as ferrovias e as hidrovias. Em termos de transporte de cargas, o caminhão passou a reinar, absoluto. Reinado sem trono! As rodovias, escassas, mal conservadas e congestionadas, de trono não têm mais nada. Para muitos irmãos nossos (mais de mil, no ano que passou), passaram a patíbulo, cadafalso ou morgue. 

    Essa funesta assertiva encontra indesmentível exemplo na situação do polígono formado pelas regiões da Serra, do Vale do Caí e do Vale do Sinos, com epicentro em Montenegro, onde (em, apenas, 8% do território Gaúcho) se concentram, iguais, 60% do PIB, da População e das exportações do Estado. A magnitude da riqueza aí gerada só tem acesso ao Porto de Rio Grande por via única, a BR-116, Travessia do Guaíba, passando por Pelotas.  

    Buscando um epílogo. Urge repensar a prática vigorante. A transmodalidade é uma saída. 

    "Não vamos com muita sede ao pote". De Montenegro, jamais partirão transatlânticos! 

    O máximo possível são comboios (empurrador e quatro ou cinco chatas) com 60 contêineres (1.500 T, no máximo), pois o Rio Caí, mesmo sendo dadivoso, como é, só tem 60 m de largura e 2 m de calado (não esqueçamos as pontes da Tabaí e a ferroviária).

    O ideal só nos levará até o ponto em que estamos!          

239 - Fato Relevante

João José Machado traz novas luzes para a viabilização da navegação no rio Caí

Um fato novo e relevante aconteceu recentemente, que será capaz de dar novo impulso ao projeto do Cluster Agroindustrial de Alimentos do Vale do Caí. Especialmente, no que tange à implantação de um sistema de transporte fluvial que ligue a região do Vale do Cai ao porto de Rio Grande.
Recentemente, dia 4 de abril, entrou em contato conosco um grande conhecedor do transporte hidroviário e das suas possibilidades no estado. Trata-se de João José de Oliveira Machado, experiente advogado, escritor e tradicionalista, que vem estudando o assunto há décadas e reúne enorme raro cabedal de conhecimentos sobre o tema. 
Tomando conhecimento do projeto defendido neste blog, Machado nos tem escrito e transmitiu várias noções importantíssimas para o desenvolvimento do projeto.
Resumidamente:
1) A navegação no rio Caí (até Montenegro) poderia ser desenvolvida facilmente, usando-se comboios compostos por um empurrador e quatro barcaças. Conjunto capaz de levar 48 containers até o porto de Rio Grande a cada viagem.
2) A ponte ferroviária existente entre Canoas e o Polo Petroquímico não seria obstáculo para um comboio assim constituido, pois tanto as barcaças como o empurrador são de pequena altura.  Além disso, como estas embarcações são, também, de pequeno calado e são interligadas de forma articulada, o que ajuda tanto no contorno de curvas do rio, como no enfrentamento à ondulações ou turbulências da Lagoa dos Patos. O comboio proposto, portanto, navegaria tanto no Rio Caí, como na Lagoa dos Patos e passaria por baixo da ponte ferroviária sem problemas.
3) Não serão necessárias obras de engenharia ou intervenção governamental importante para efetuar a navegação do porto de Rio Grande até Montenegro.
4) Machado, que já estudou nosso rio e as potencialidades de carga da nossa região ( e também da Serra Gaúcha ) não tem dúvidas quanto à viabilidade econômica do protesto.
5) A implantação do projeto poderia ser feita através da iniciativa privada (possivelmente com a criação de uma empresa de navegação, da qual as empresas que mais utilizarão seus serviços poderiam ser sócias).
6) A dependência com relação aos governos estadual e federal neste projeto, seria pequena.


O que Machado propõe é uma fórmula capaz de implantar o porto em Montenegro num curto espaço de tempo e com grande viabilidade econômica. Ele considera, também, que o porto em São Sebastião do Caí também será muito viável, numa segunda etapa. Cada um destes portos poderia despachar dois comboios por dia, levando um total de 96 containers. As empresas exportadoras do Vale do Caí e da Serra teriam seus custos de transprote sensivelmente diminuídos e quase 100 caminhões pesados deixariam de congestionar a BR-116 e a ponte do Guaíba.

238 - Porto de Rio Grande se prepara para receber cargas das hidrovias

Novas instalações em Rio Grande tornarão a navegação no rio Caí ainda mais viável

João José de Oliveira Machado estuda a questão da navegação no estado há décadas e tornou-se um grande conhecedor do assunto: inclusive quanto às perspectivas da navegação no rio Caí, que consiedera as melhores possíveis. Ele chama nossa atenção para reportagem publicada pelo Jornal do Comércio sobre melhorias no porto de Rio Grande que tornarão o projeto da navegação ainda mais viável.
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Tecon vai construir terminal para barcaças

O Tecon Rio Grande planeja até o final do ano implementar um berço (cais) específico para a operação de barcaças.

O diretor-presidente da companhia, Paulo Bertinetti, destaca que se trata de uma medida estratégica que incentivará a navegação no Estado. O anuncio foi feito durante o Fórum Navegar 2008, em Porto Alegre, evento promovido pela Revista Conexão Marítima.

A ação permitirá que exportadores aumentem o fluxo de cargas entre o porto de Porto Alegre, o terminal Santa Clara (em Triunfo) e Rio Grande, com um frete mais baixo. Um dos produtos que deve utilizar essa logística é o frango. Antes do cais para barcaças, o Tecon Rio Grande finalizará a implantação do seu terceiro berço. As operações na estrutura devem iniciar em setembro. O investimento nesse complexo foi de cerca de US$ 30 milhões. 

237 - China vai comprar carne suína do Brasil

O mercado chinês se abre para os nossos suínos

Notícia da agência Estado, reproduzida pelo Jornal do Comércio RS, traz boas novas para os produtores do Cluster Agroindustrial de Alimentos do Vale do Caí.
"O presidente da Associação Brasileira da Indústria Produtora e Exportadora de Carne Suína (Abipecs), Pedro de Camargo Neto, informou nesta segunda-feira (11), por telefone, de Pequim, que a China habilitou três unidades frigoríficas para vender ao país asiático. Ele disse ainda não saber quais, mas comemorou a abertura do mercado para a carne suína do Brasil, anunciada hoje. 

"Foi uma ruptura. Estávamos com dificuldade de abrir a China e a atuação da presidente Dilma Rousseff foi fundamental para que avançássemos nas negociações", afirmou o executivo, sobre a viagem da presidente ao país. Camargo, que acompanha a missão comercial brasileira, disse esperar que as exportações "comecem imediatamente".

O pleito inicial do setor era habilitar 26 unidades, que representariam vendas de cerca de 200 mil toneladas de carne suína em três a cinco anos. "O que foi autorizado agora está muito longe do que queríamos inicialmente. Mas as exportações brasileiras de aves e bovinos também começaram assim e estão aumentando com o tempo", disse o presidente da Abipecs. "Espero em um ano ter 20 unidades habilitadas e, em três anos, 26 frigoríficos, para atingirmos as mais de 200 mil toneladas embarcadas no período citado", declarou.

A China é o maior consumidor de carne suína do mundo, sendo responsável por metade da demanda. No entanto, quase todo o consumo de 50 milhões de toneladas é suprido pela produção local. De acordo com previsão do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA), o país asiático deverá importar cerca de 480 mil toneladas em 2011, o que indica um incremento de cerca de 15% ante o ano passado."

236 - Ramal da Ferrosul ligará Mato Grosso ao porto de Rio Grande

Olha o trem

Mais um passo é dado para a construção da ferrovia que ligará Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná e Santa Catarina ao porto de Rio Grande. Nesta fase de elaboração do projeto seria importante mostrar, aos técnicos que o irão elaborar, as vantagens de que essa ferrovia passe pelo Vale do Caí. Como a ferrovia passará pelas regiões produtoras de soja e milho, nada mais adequado do que passar pelo Vale do Caí, polo de produção de aves e suínos.
Notícia sobre o projeto foi divulgada na intenet. Tomara que não seja uma lorota, como poderíamos imaginar em virtude da data de publicação do edital no Diário Oficial

"1 de abril de 2011

A Valec – Engenharia, Construções e Ferrovias, empresa vinculada ao Ministério dos Transportes, publicou no Diário Oficial da União, desta sexta-feira (1), o edital de concorrência para “contratação de empresa especializada para elaborar os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA)” dos novos ramais da Ferroeste e da Ferrovia Norte-Sul.
O edital de nº 006/2011 da Valec prevê a execução dos estudos em dois lotes. Um deles corresponde à ligação ferroviária de Mato Grosso do Sul com o município de Panorama, no trecho Maracaju, no Mato Grosso do Sul, a Paranaguá, no Paraná, com extensão aproximada de 1.116 quilômetros. O outro lote contempla a Ferrovia Norte-Sul (FNS), no trecho Panorama, São Paulo, e o Porto Rio Grande, no Rio Grande do Sul, com extensão de 1.620 quilômetros.
HISTÓRICO – O ponto de partida para viabilizar os estudos para a expansão da ferrovia paranaense começou, este ano, com uma reunião entre o governador do Paraná, Beto Richa, e o governador do Mato Grosso do Sul, André Puccinelli, no dia 7 de fevereiro, em Curitiba, no sentido de unir esforços em torno de um projeto de integração ferroviária entre os dois estados. O objetivo era viabilizar a construção de um ramal ferroviário interligando a Ferrovia do Pantanal, na região de Maracaju e Dourados, no Mato Grosso do Sul, até Cascavel, no Paraná, passando por Mundo Novo e Guaíra.
O próximo passo foi a reunião dos governadores, no dia 16 de fevereiro, com o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, em Brasília. Na ocasião ficou definido que a Valec também faria o estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental do trecho entre Guarapuava e o Porto de Paranaguá. Este novo ramal, defendido pela Ferroeste, é fundamental para solucionar o gargalo existente na linha da antiga ferrovia da RFFSA, entre Ponta Grossa e o porto. O trecho, cuja construção começou na época do império, não comporta o volume de cargas somado das regiões Oeste do Paraná, Centro-Oeste brasileiro e Paraguai.
FERROESTE – Segundo o presidente da Ferroeste, Maurício Querino Theodoro, a publicação do edital só foi possível “graças a um trabalho conjunto das bancadas paranaenses no Congresso Nacional e aos esforços dos governadores do Paraná e do Mato Grosso do Sul”. Theodoro ressaltou ainda o trabalho do comitê especial criado pelo Ministério dos Transportes para elaborar os primeiros estudos, que teve a participação de representantes dos dois Estados, da Ferroeste e do Governo Federal.
O presidente da Ferroeste ressaltou que sem o apoio do Ministério dos Transportes, do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), e da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) o projeto não teria avançado. “É preciso destacar o empenho da Valec na consecução desse projeto”, salientou Theodoro.
De acordo com o edital da Vale, assinado por Cleilson Gadelha Queiroz, presidente da CPL (Coordenação-geral de Programação e Controle), o recebimento das propostas ficou marcado para o dia 25 de maio de 2011, às 10 horas, no auditório do 16º andar do Edifício Palácio da Agricultura, localizado no Setor Bancário Norte, Quadra 01, Bloco F, Brasília. O Edital estará disponível para consulta e retirada a partir do dia 6 de abril. "