sábado, 26 de junho de 2010

171 - Barcaças



Os coreanos dão show em matéria de logística: veja quantos containers podem ser levados por um único navio

Barcaças são embarcações de fundo chato, reforçada, usada para transportar grandes quantidades de cargas, tais como cimento, carvão, toras, óleo, areia e açúcar. Empurradas ou puxadas por rebocadores elas também são usadas para o transporte de containers. Assim como os rebocadores que as impulsionam, as barcaças navegam em rios ou lagos com pouca profundidade.
Necessitando de poucos tripulantes e carregando muita carga, o transporte em barcaças se torna extremamente econômico. E causa, também, menor impacto ambiental que os demais meios de transporte. É a forma ideal de transportar mercadorias do Vale do Caí até o Porto de Rio Grande.
O único motivo disso não estar acontecendo atualmente é uma ponte ferroviária existente no rio Caí, perto da cidade de Canoas, que impede a passagem de barcos levando grande quantidade de containers.
A diferença entre barcos e navios está no fato de que navios navegam nos mares e oceanos. Os barcos são feitos para navegar em lagos e rios. Os navios, geralmente, são maiores que os barcos.



sexta-feira, 25 de junho de 2010

170 - O caminho das águas

Débora Rubin e Geovana Pagel



Barcaças rebocadas navegam em rios pouco profundos e transportam grandes volumes de carga com custo reduzido

O potencial hidroviário para escoar as riquezas brasileiras é imenso. Dos 42 mil quilômetros de vias navegáveis no país, apenas 8.500 quilômetros são exploradas. Apesar de apontadas como alternativas de menor custo, quando o assunto é transporte para grandes volumes e grandes distâncias, as hidrovias são o sistema de menor participação no transporte de mercadorias - somente 13%.

“As hidrovias em uso no Brasil não passam de cinco (Tietê-Paraná, São Francisco, Paraná-Paraguai, Araguaia-Tocantins, Madeira). Muito pouco para um país continental como o nosso”, diz Eugênio Stefanello, analista de economia rural e professor de economia da Universidade Federal do Paraná.

O sistema hidroviário é cinco vezes mais barato do que o rodoviário e três vezes mais econômico que o ferroviário. A competitividade desse modal é explicada principalmente por sua capacidade de carga. Enquanto um caminhão transporta cerca de 35 toneladas, uma barcaça pode carregar 20 mil toneladas.

O desenvolvimento desse transporte, no entanto, esbarra em dois entraves: no impacto ambiental decorrente da implantação do sistema e no grande número de hidrelétricas que não são equipadas com eclusas - obras de transposição necessárias para superar as diferenças de nível das águas. "O problema é que quando a maioria dessas usinas foi construída, nas décadas de 70 e 80, não foi prevista a futura construção de hidrovias", diz Stefanello. Um exemplo é a própria Itaipu.

quinta-feira, 24 de junho de 2010

169 - Aula de logística

Terminal de cargas da Cargil, com transferência fácil de cargas entre diferentes modais

O professor Sílvio dos Santos tem enorme conhecimento de logística e os expõe no seguinte artigo, dando uma verdadeira aula, que serve para quem deseja planejar o desenvolvimento de uma região. Aqui se vê as possibilidades de implantação de fábricas ou de distritos industriais junto ao rio Caí, de modo que a produção da fábrica saia por esteira para ser embarcada nos navios que a levem ao porto de Rio Grande.

A integração modal na América do Norte

A execução dos canais no século XVIII, assim como a implantação das ferrovias no início do século XIX, sempre teve a preocupação de integrar os modos de transporte com a produção de grãos nas pradarias americanas e canadenses.

As construções dos primeiros silos mecanizados, popularmente chamados de elevators, por possuírem elevadores para facilitar o carregamento das embarcações e trens, tinham a preocupação de escolher locais nos quais fosse possível concentrar a produção junto aos meios de transporte.

Esse princípio fundamental de reunir em um só ponto todas as facilidades de transporte como vias de acesso, armazenagem e equipamentos de transbordo, moldou toda a infra-estrutura de transporte e terminais da América do Norte, pois os Estados Unidos e o Canadá sempre adotaram uma política unificada dentro desse conceito, inclusive com companhias canadenses operando dentro dos Estados Unidos e vice-versa.

Esse conceito é utilizado também nos dias atuais, como o acordo da Autoridade Portuária do Rio Fraser no Canadá, com aCanadian Pacific Railway, uma das ferrovias canadense, e aCanadian Pacific Elevators, empresa que opera os terminais. Ele possibilita colocar uma parcela importante da produção de trigo canadense nos portos asiáticos com fretes totais competitivos devido à boa integração de toda a cadeia de transporte doGateway Pacific, conforme planejamento previsto até 2020.

Além do uso de vagões especializados para os grãos, o serviço ferroviário integrado permite atender os portos e as grandes cidades americanas com trens expressos de contêineres, transportando todo o tipo de carga geral, integrado com as empresas que fazem as pontas rodoviárias utilizando caminhões.

Mais uma vez, deve ser destacada a importância da integração com operadores rodoviários, pois a ferrovia não tem sempre os trilhos conectados a todos os clientes e, para por isso, elaboram acordos recíprocos dos transbordos com outras estradas de ferro e empresas rodoviárias que servem a esses pontos.

A ferrovia americana é bem integrada com a hidrovia e a rodovia. Em todo o território do País, milhares de terminais de carga possibilitam a transferência de carga entre os modais, como o terminal hidro-ferroviário da Cargill, cuja foto está apresentada a seguir.

A ferrovia americana é bem integrada com a hidrovia e a rodovia. Em todo o território do País, milhares de terminais de carga possibilitam a transferência de carga entre os modais, como o terminal hidro-ferroviário da Cargill, cuja foto está apresentada a seguir.


* Sílvio dos Santos é gerente de Transportes Hidroviários e Marítimos da Secretaria de Infra-Estrutura de Santa Catarina e conselheiro suplente dos CAPs dos portos de Imbituba, Itajaí e São Francisco do Sul. Consultor do Laboratório de Transportes da UFSC e mestre em engenharia pela UFSC. Foi engenheiro do Metrô-SP, Fepasa, Ferronorte e Figueiredo Ferraz. Foi professor de Planejamento de Transportes na Poli-USP e no IME. Na UniSantos, exerceu a função de professor de Portos e Navegação Fluvial. Na UFSC, foi professor de Ferrovias e Portos, rios e canais. Na Única-Florianópolis professor de Transportes e Seguros do Curso de Administração em Comércio Exterior.
silvio@ecv.ufsc.br

168 - Polo Intermodal de Montenegro

Nos Estados Unidos silos e indústrias são construídos junto a hidrovias, para diminuir os custos de transporte

Integração de ferrovia e hidrovia no porto do rio Fraser, no Canadá

Montenegro tem condições extraordinárias para formar uma estrutura integrada de logística que una os modais rodoviário, ferroviário, aéro e hidroviário. Situado perto de Porto Alegre, Caxias e outras cidades de grande importância econômica, o município conta com amplos espaços para a implantação de indústrias e centros de distribuição. Com a integração, num mesmo local, dos quatro principais modais, estará se formando o Polo Intermodal de Montenegro.
O rio Caí é perfeitamente navegável até o local, estabelecendo contato fácil com o superporto de Rio Grande. A rodovia Tabaí-Canoas e a ferrovia (que deverá transformar-se em Ferrosul) passam perto do rio e não falta espaço para a ampliação da pista de pouso já existente no aeroclube. Ou a construção de um novo aeroporto destinado à movimentação de cargas.
Seria importante reservar, no Plano Diretor do Município, uma grande área para a implantação dessa fantástica estrutura inter-modal (hidro-rodo-ferro-aeroviário) com condições de fácil conexão entre cada um dos seus componentes. E tudo próximo das áreas destinadas às indústrias.
Feito isso, Montenegro aumentaria tremendamente a sua relevância econômica - que já é grande -tornando-se um ponto de conexão econômica com importância mundial.

quarta-feira, 23 de junho de 2010

167 - Chineses poderão investir na Ferrosul


A ferrovia, que deverá passar pelo Vale do Caí, ligará o porto de Rio Grande ao oeste do estado, seguindo por Santa Catarina e Paraná até São Paulo e Mato Grosso do Sul


Notícia veiculada pelo site webtranspo informa que a Ferrosul negocia com empresas chinesas:

No dia 11 de junho, "o governo do Paraná se reuniu com representantes da maior construtora de ferrovias da China e do banco de desenvolvimento chinês, para dar inicio a uma parceria que encaminhará os projetos de expansão da Ferrosul, companhia de integração ferroviária que interligará os quatro estados da região Sul do Brasil (PR, SC, RS e MS) e países vizinhos.

Conforme anunciado, a estatal chinesa CRCC (China Railway Construction Corporation Limited) que foi autorizada pelo Ministério das Ferrovias a participar de projetos no Brasil, estudou os planos de construção da Ferrosul e mostrou grande interesse em participar do projeto.

A companhia também disputa o direito de construir o trem-bala entre Rio de Janeiro e São Paulo e participará da licitação da Ferrovia Leste-Oeste na Bahia, projeto de responsabilidade da Valec, empresa federal vinculada ao Ministério dos Transportes, e sócia minoritária da Ferroeste.

Para Samuel Gomes, presidente da Ferroeste, a aproximação com a China é uma grande oportunidade de negócios e desenvolvimento na área tecnológica de construção e operação de ferrovias sob controle público, voltado ao interesse geral da sociedade.

Segundo ele, a idéia é realizar uma parceria no setor de engenharia e de operação ferroviária. “O Paraná reafirmou na reunião sua decisão de, na construção das obras da Ferrosul, reconstituir a sua parceria com o Exército Brasileiro, que foi exitosa na construção do primeiro trecho da Ferroeste”, destaca."

166 - Rio Grande do Sul adere à Ferrosul

A governadora Yeda Crusius oficializa a participação do estado no projeto da Ferrosul

Notícia divulgada pela Rádio Caxias, no último dia 21, informa que está se encaminhando bem o projeto da Ferrosul:

"A governadora Yeda Crusius encaminhou à Assembleia Legislativa na semana passada o projeto de lei que autoriza o Rio Grande do Sul a efetivar participação acionária na Ferrovia da Integração do Sul. O projeto solicita autorização para efetivar a participação do Estado em sociedade de economia mista interestadual de prestação de serviços de transporte ferroviário.

A Ferrosul vai ser constituída em conjunto com Mato Grosso do Sul, Paraná e Santa Catarina - estados integrantes do Conselho de Desenvolvimento e Integração Sul - sob a forma de sociedade anônima. O deputado estadual Jerônimo Goergen (PP), que presidiu na Assembleia gaúcha a Comissão de Representação Externa para Criação da Ferrosul, explica que a empresa vai ter como base física a linha existente da Ferroeste, empresa pública do Paraná, e os novos trechos vão ligar os quatro estados.

O deputado destaca que falta apenas o Rio Grande do Sul votar a legislação que vai aprovar o financiamento de R$ 25 milhões de cada estado para a montagem do traçado da ferrovia, e outra que cria a Companhia de Desenvolvimento do Extremo Sul, órgão que vai ser responsável pela criação de projetos estruturais de desenvolvimento econômico, político e social, além de conduzir medidas comuns nas áreas de segurança pública, saúde e defesa civil.

Jerônimo Goergen afirma que a implantação da Ferrosul vai contar com investimentos da Petrobras e do governo da China, totalizando R$ 5 bilhões.O deputado espera que os líderes de bancada entrem em acordo o mais breve possível, para colocar os projetos na pauta de votação.

Atualmente, 80% da carga transportada no estado, ou 110 milhões de toneladas/ano, deslocam-se por via rodoviária. O uso do transporte ferroviário e a integração modal devem aumentar a competitividade e reduzir o custo logístico."

terça-feira, 22 de junho de 2010

165 - Brasil: agora sim, celeiro do mundo

Afonso Motta, Advogado e Produtor Rural

ONU prevê um cenário promissor para a produção de alimentos no Brasil, especialmente a de carnes


Não somos nós que mais uma vez estamos afirmando, agora é o recente relatório da Agencia para a Agricultura e Alimentação das Nações Unidas que indica as perspectivas para a agricultura no mundo nos próximos 10 anos.

Segundo o documento, o Brasil, terá de longe no período, expansão superior a 40%, o dobro da média mundial. A expectativa é de maior desenvolvimento econômico global, com aumento das demandas e do comércio, além de elevação dos preços dos produtos agrícolas nos próximos anos.

Vai ocorrer um grande aumento na procura por alimentos, especialmente pela elevação da renda per capita e crescimento da urbanização nos países em desenvolvimento, com grandes contingentes de população. Na medida em que as pessoas vão escalando inclusão nestes países, ocorre também uma tendência de elevação no consumo de produtos como carnes e alimentos processados.

Toda esta realidade, de outra parte, vai alterar profundamente o fluxo comercial global, fazendo com que as referências tradicionais de importação e exportação, assim como as políticas sanitárias e protecionistas, passem por outra qualificação. Em praticamente todas as comodities, as importações e as exportações dos países em desenvolvimento deverão superar as dos ricos.

Por outro lado, o mesmo relatório também mostra que os países em desenvolvimento continuarão a dominar as exportações de grãos e forrageiros. Inclusive, há uma expectativa expressa no documento que o Brasil até 2020 poderá superar os Estados Unidos na exportação de oleoginosas, tornando-se também maior exportado mundial deste produto.

Com relação aos subsídios finalmente cai a “máscara”, com a evidência de que esta subvenção não vai ceder nos próximos 10 anos. Os bilionários benefícios concedidos pelos países desenvolvidos e ricos tendem a aumentar. Isso não impedirá a construção de um cenário promissor para o Brasil. Há evidências claras de que, através da produção de alimentos, estamos diante de uma oportunidade sem precedentes. Será o momento de consolidarmos o nosso desenvolvimento e assumirmos um papel de liderança no mundo globalizado.

O Brasil é o país que mais pode crescer na produção de alimentos. A tendência é de valorização de produtos. E as referências da política comercial internacional, especialmente as barreiras protecionistas devem se modificar para melhor. Diante desta síntese só cabe a mobilização de todos os setores da sociedade brasileira para aproveitarmos esta oportunidade. A começar pelo governo, é fundamental que a política pública destinada à produção tenha este alcance.

Primeiro, a compreensão da dimensão de produzir comida, ser o celeiro do mundo e este fato ter um grande significado estratégico para o País. Precisamos aproveitar bem a vantagem competitiva dos tempos atuais e de um futuro muito próximo.

Segundo, o poder público precisa entender que para competir não pode faltar estímulo ao produtor, financiamento, segurança, preço e incentivos. Que estes estímulos sejam pelo menos equivalentes aos dos demais países que traduzem a política pública para a agricultura em subsídio.

E, terceiro, mas também fundamental, que a produção esteja inserida numa visão política de interesse nacional, do mais amplo interesse público, dentro de um projeto que seja transformador, de forma a amenizar as diferenças sociais e acabar com a pobreza no Brasil.

Só assim, este ajuste indispensável à produção, antes e depois da “porteira”, terá as condições que necessita para garantir a posição de destaque para o Brasil, país que todos os relatórios começam a apontar como “celeiro do mundo” na produção de alimentos.


164 - Porto de Itajaí supera movimentação do de Rio Grande

Os portos catarinenses de Navegantes (foto) e Itajaí movimentaram mais containers do que o de Rio Grande, nos cinco primeiros meses desse ano

Conforme notícia publicada pelo Jornal de Santa Catarina, o complexo portuário integrado de Itajaí-Navegantes, em Santa Catarina, passou a ser o segundo do Brasil em movimentação de containers. Os dois portos situados nas cidades vizinhas (Itajaí e Navegantes) praticamente duplicaram o movimento em TEU (o equivalente a um container de 20 pés) nos cinco primeiros meses deste ano em comparação com igual período do ano passado.
No ano passado, segundo o ranking de movimentação de containers nos portos, Itajaí havia ficado em quarto lugar no Brasil. Atrás de Santos, Paranaguá e Rio Grande. Para isso, em 2009, os dois portos catarinenses movimentaram 600.522 TEU.
É impressionante verificar que um dos portos marítimos de Santa Catarina movimente mais containers do que o único porto gaúcho. O Rio Grande do Sul, com seu superporto, com a Lagoa dos Patos e seus cinco rios contribuintes, tem condições muito melhores do que Santa Catarina para aproveitar o seu porto. O que falta é planejamento, investimento, visão estratégica desenvolvimentista. Está na hora do estado aproveitar o seu grande potencial e aumentar as suas exportações. O Vale do Caí até que está fazendo a sua parte. Suas exportações ficam muito acima da média estadual. Nada, a não ser a incompetência dos governos e a falta de capacidade de mobilização da própria região, explica este tremendo desperdício.

domingo, 20 de junho de 2010

163 - Navegação, na Europa, é outro nível

O rio Reno é intensamente aproveitado para a navegação (clique sobre a foto para ver melhor)

Uma boa fonte de informações sobre a navegação fluvial no Rio Grande do Sul é o engenheiro Hermes Vargas dos Santos. Uma amostra do seu trabalho é esta postagem que reproduzimos aqui, extraída do seu blog Hidrovias Interiores - RS

Hidrovias Européias: Calados menores, muita carga!

Os países que integram a União Européia (UE) possuem cerca de 30 mil quilômetros de vias navegáveis interiores, das quais mais de 6 mil quilômetros estão localizadas nos Países Baixos (Holanda).

A movimentação de cargas no modal hidroviário interior é da ordem de 465 milhões de toneladas por ano (2005), com a maior participação dos Países Baixos (Netherlands), Alemanha e Bélgica, cuja participação atinge quase 90%.
Os calados são bastante inferiores aos existentes nas hidrovias gaúchas: 97,6% das hidrovias européias apresentam calados inferiores a 17 pés (5,20 m), sendo que a maioria oferece calados em torno de 2,5 metros (8,2 pés).
Nos Países Baixos foram transportadas por hidrovias 317,6 milhões de toneladas (2005), ao longo dos 6 mil quilômetros de vias navegáveis interiores. No território gaúcho, quatro vezes maior que a Holanda, existem cerca de 700 quilômetros de hidrovias interiores, onde são transportadas 4 milhões de toneladas anuais - apesar dos calados serem maiores que os da Holanda, as hidrovias gaúchas movimentam apenas 1,25% do total transportado nos Países Baixos!
Na União Européia, o modal hidroviário é responsável por 6,5% do volume total de cargas transportadas, sendo o restante dividido pelos demais modais - rodoviário, ferroviário e "pipelines", com predominância do modal rodoviário (Países Baixos, 45%; Áustria, 51%; Alemanha, 69%; Bélgica, 70%; França, 78%).


Quais as características geométricas das hidrovias interiores e das embarcações européias? As vias navegáveis interiores da Europa são classificadas em seis classes, a saber:
Classe 0 - Pequenas embarcações (luxemotors, rebocadores, kastjes e péniches riquet).
Classe I - Péniche freycinet, para profundidade de 2,80 metros; Spits (franco-belga), para 2,20 metrros.
Classi III - DEK (Dortmund-Ems-Kanaal), para embarcações maiores, com até 67 metros de comprimento, largura de 8,2 metros e calado de 2,5 metros, com capacidade de até 1.000 toneladas.
Classe IV - RHK (Rhein-Herne-Kanaal), gabarito alemão adotado como norma na Europa Ocidental , no trecho Reno-Herne, para embarcações de até 1.250 toneladas e calado de 2,5 metros.
Classe IV a - variante do tipo anterior, para navios-cisternas (petróleo e gás), que exigem eclusas de 110 metros de comprimento e 3,0 metros de profundidade, sendo que transportam até 1.800 toneladas.
Classe V (ou V a)- Grand Rhénan, é a embarcação-tipo do Rio Reno, com capacidade de 1.600 toneladas/calado 2,7 metros e 3.000 toneladas/calado 3,5 metros.
Classe VI (ou V b) - Para comboios de diversas barcaças utilizando empurrador, com capacidade variando de 4.600, 10.000 até 18.000 toneladas, com até 3,5 metros de calado.
Nas classes I até V, os comprimentos das embarcações variam de 39 a 110 metros, com larguras entre 5 e 11 metros; na classe VI, o comprimento dos barcos é maior,de 115 até 185 metros, para larguras entre 12 e 26 metros (nessa classe os calados variam de 2,70 a 3,50 metros).
Bibliografia: Inland Waterways Freight in Europe (EUROSTAT); Portos Fluviais e Navegação Marítima, "A frota da Navegação Fluvial Européia", Silvio dos Santos.

sábado, 19 de junho de 2010

162 - Montenegro quer o seu porto

Barcos como esse poderão levar centenas de containers até o porto de Rio Grande com rapidez e economia (clique na foto para ver melhor).

Montenegro apresentará, brevemente, o novo plano diretor do município. E ele deverá ter uma grande novidade: será determinado nele o local para a implantação de um porto no rio Caí. O espaço determinado para isso será nas proximidades das grandes indústrias que têm se implantado na região sul do município (Masisa, Hexion, John Deere e Polo Films).
Segundo o secretário municipal da indústria, comércio e turismo, Dario Colling, a existência do porto vai estimular a instalação de mais indústrias no município, já que o menor custo de fretes proporcionado pela navegação tornará a localização em Montenegro ainda mais vantajosa.
Além de Colling, o presidente do Consórcio Intermunicipal do Vale do Cai (Oregino Francisco) e o presidente da Câmara de Vereadores de Montenegro (José Alfredo Schmitz) estão muito empenhados na construção do porto (ou terminal hidrorodoviário).
Sem o terminal, Montenegro já é o sexto município do estado em exportações. Imagine-se onde chegará depois que contar com esse atrativo a mais para as empresas. Além de Montenegro, é claro, também os outros municípios do Vale do Caí serão beneficiados.

quinta-feira, 17 de junho de 2010

161 - Fogaça propõe desenvolvimento por regiões

Fogaça pretende promover o desenvolvimento através de projetos regionais

Na última quarta-feira, a coligação PMDB-PDT divulgou suas propostas de governo. José Fogaça, candidato a governador, e Pompeo de Mattos, candidato a vice, governarão com dois objetivos básicos: regionalização das ações e qualificação do serviço publico.
Quanto ao desenvolvimento, a diretriz básica será "identificar os potenciais regionais e pensar políticas específicas". Conforme foi divulgado pelo jornal Zero Hora de hoje, um dos quatro objetivos centrais do governo será "descentralizar as atividades do governo, dando preferência para estratégias regionais."
Caso Fogaça seja o próximo governador, cabe aos líderes políticos do Vale do Cai levar a ele o projeto de desenvolvimento da região, que já tem uma definição precisa: a adoção de medidas e realização de obras que estimulem o desenvolvimento do já existente Cluster Agroindustrial de Alimentos do Vale do Caí.
O plano de governo da coligação PMDB-PDT foi resumido na seguinte frase:
"O Rio Grande do Sul mais próspero e mais justo, regionalmente desenvolvido e equilibrado".
O desenvolvimento do Vale do Cai através do seu Cluster Agroindustrial pode servir de modelo para que outros projetos regionais sejam desenvolvidos nas demais regiões do estado.

quarta-feira, 16 de junho de 2010

160 - Empresas do Cluster são destaque no prêmio Exportação RS

A Agrogen foi uma das ganhadoras do Prêmio Exportação RS

O Vale do Caí brilhou na festa de entrega do Prêmio Exportação RS de 2010. E conseguiu isso graças ao desempenho das empresas do seu Cluster Agroindustrial de Alimentos. Das 30 empresas premiadas, 3 foram do Vale do Caí: a Agrogen, a Oderich e a Frangosul.
Ter 10% das empresas premiadas é muito, considerando-se que o Vale do Caí tem apenas 1,6 % da população do estado.
Isto quer dizer que o Vale do Caí é uma verdadeira potência econômica do estado. E o fato de que as três empresas da região que receberam o prêmio serem do setor de alimentos confirma a constatação de que esse é o setor mais importante e dinâmico do Vale.
Por isso se fala do Cluster Agroindustrial de Alimentos do Vale do Caí.
E a importância do Cluster é ainda maior se considerarmos de que, além das grandes empresas premiadas, ele inclui também mais de mil aviários e pocilgas que são o sustentáculo de municípios como Tupandi, Pareci Novo, Harmonia, São José do Sul e outros. Justamente aqueles que mais progrediram na região nos últimos anos.
Como se tem constatado, a produção primária (dos aviários e pocilgas) é o que mais impulsiona o progresso da região. Mais ainda que as grandes empresas, como as que receberam o Prêmio Exportação RS. Graças a isso, o progresso produzido pelo Cluster tem a vantagem de distribuir os seus efeitos positivos por toda a região.