178 - Um grande futuro para Capela de Santana

O rio Caí faz a divisa entre Capela e Montenegro e banha grandes extensões de terras capelenses, inclusive áreas apropriadas para a implantação de indústrias (na foto o Morro da Mariazinha, que fica no município de Capela de Santana, visto do rio)

Outra grande potencial do rio Caí está no turismo. Clique uma vez sobre a foto (e depois clique mais uma vez) para ver a maravilha como é maravilhoso o cenário das áreas de beira rio.

Ao contrário de municípios como o Caí e Portão, que têm as margens de suas rodovias bastante ocupadas, Capela dispõe de grandes áreas disponíveis para a implantação de indústrias. E terá mais ainda, com a contrução da rodovia Transaçoriana.

Além disto, Capela conta com o rio Caí, que ainda não é aproveitado,, mas representa uma grande riqueza para o município. Muitas indústrias poderão se localizar próximas ao rio, aproveitando a facilidade de transporte até o porto de Rio Grande (que se prepara para ser o mais importante do Mercosul).

Quem está muito atento a essas possibilidades é o vereador capelense Libório Flores. Ele acompanha com atenção os estudos do Cluster Agroindustrial de Alimentos do Vale do Caí. Libório vê a criação de aves e suínos, juntamente com a de peixes, como grandes oportunidades para o município. E as possibilidades são ainda maiores se houver a implantação de frigoríficos dedicados ao beneficiamento de carnes de aves, suínos e peixes. Libório imagina, inclusive, que esses frigoríficos devam se instalar junto ao rio, pela vantagem do baixo custo do frete na navegação. Containers contendo carne de frango, suíno ou peixe chegarão ao porto de rio grande com rapidez e custo de frete muito reduzido.

Olhando para o futuro, Libório acredita num grande futuro para o seu município, que tem ainda a vantagem de dispor de muita mão de obra.

177 - Hidrovia já é realidade, em São Paulo

Hidrovia Tietê-Paraná tira 6.800 carretas de circulação (clique sobre a foto para ver melhor)

O Grupo Caramaru, empresa da área de industrialização de grãos, desde a produção da semente, armazenagem e de germinação até a extração e refino de óleos vegetais, transportou 170 mil toneladas de grãos pela hidrovia Tietê-Paraná no mês de março.

Isso significa que 6.800 carretas com capacidade de transporte de 25 toneladas cada deixaram de circular em março e de emitir gases poluentes causadores do aquecimento global, como o dióxido de carbono (CO2).

Um comboio transportador de grãos é 90% menos poluente do que um único caminhão, o que faz da hidrovia a saída mais limpa para escoar a produção agropecuária e industrial.

“Investir em hidrovia é investir na proteção do meio ambiente”, disse o diretor-presidente da Flandres Hydraulics, Freddy Wens, durante o Seminário Internacional sobre Hidrovias Brasil-Bélgica, realizado pela ANTAQ nos dias 28 e 29 de março em Brasília.

176 - Terminal portuário

O terminal portuário, ao contrário de um porto, pode ser uma obra relativamente simples e barata, como a que se vê acima

Um porto é uma grande, e cara, obra de engenharia. No Rio Grande do Sul só existem três portos: os de Rio Grande, Porto Alegre e Pelotas. Obra mais simples é o terminal portuário. Eles podem ser construídos por uma empresa privada, para escoar a sua produção própria. Em cidades como o Caí (porque poderá transportar cargas provenientes da região de Caxias) ou de Montenegro (que já conta com um grande parque industrial) serão necessários terminais de médio porte.

175 - Balsas navegam em rios com pouca profundidade

Empurradores são usados para movimentar balsas desprovidas de motoração própria

Balsas são embarcações de fundo chato, com pequno calado (que pouco afundam na água) destinadas a operar em águas rasas. São utilizadas principalmente no transporte de cargas. Mas também servem para transportar veículos, sendo então chamadas de ferry boat.

A sua utilização seria uma opção para as empresas do Vale do Caí mesmo antes de ser resolvido o problema da ponte ferroviária, nas proximidades de Canoas, que hoje impede a passagem de barcos grandes.

É mais comum chamar estes pequenos barcos de rebocadores, mas esse nome só se justifica quando as balsas ou navios são puxados ao invés de empurrados.

Rebocadores ou empurradores formam comboios e um só rebocador pode movimentar mais de 50 balsas. Cada balsa tem um timoneiro, que a dirige, contornando as curvas do rio e evitando que ela saia do canal.

174 - Empurrador fluvial

O empurrador é uma pequena embarcação destinada a empurrar navios ou balsas

O Vale do Caí perdeu muito da cultura que já teve a respeito de navegação. Precisamos aprender coisas óbvias sobre essa matéria. Para o transporte de cargas, usa-se muito balsas que não são motorizadas. Elas são empurradas por empurradores, como o da foto acima, que opera no porto de Porto Alegre. Tanto as balsas quanto os empurradores são barcos de baixo calado, ou seja, que não afundam muito e podem navegar em águas de baixa profundidade. Veja nas postagens 173 e 170 empurradores movendo navios e balsas.

173 - O super porto de Rio Grande

Os navios maiores, que só atracam em grandes portos, como o de Rio Grande, são mais modernos e preparados, por exemplo, para o transporte de cargas refrigeradas

Uma das maiores vantagens do Vale do Caí é estar situado próximo do porto de Rio Grande. Porto de maior calado do Mercosul (região meridional da América do Sul). Pelo seu excelente calado (que pode ainda ser ampliado), ele pode se tornar o principal porto movimentador de cargas do Brasil, Argentina e Paraguai. A construção da Ferrosul, que vai ligar o porto ao noroeste gaúcho e oeste de Santa Catarina e Paraná, além do Paraguai e Mato Grosso do Sul, vai potencializar o uso do porto. E ramais ferroviários poderão ser estendidos até o norte da Argentina.

A vantagem de um porto de porte é a capacidade de receber grandes navios, capazes de transportar, por exemplo, mais de 10.000 containers numa viagem. Isso diminui muito o custo do transporte marítimo. Além disso, os grandes navios, que aportam somente em portos grandes, são também os mais modernos, dotados de melhores caracteristicas, como a capacidade de transportar cargas refrigeradas. Uma vantagem especialmente útil para o Cluster Agroindustrial de Alimentos do Vale do Caí.

O fato do Vale do Caí estar ligado ao porto de Rio Grande por via fluvial (ao longo do rio Caí, delta do Guaíba, Lagoa dos Patos e Canal do Norte. Adequar o rio Caí à navegação é tarefa extremamente fácil, bastando para isso remover um único gargalo: a ponte ferroviária existente nas imediações do Polo Petroquímico e da cidade de Canoas. Ela precisa ser adaptada para permitir a passagem de grandes embarcações. Obra de custo relativamente baixo, tendo em vista as enormes vantagens da sua execução.

172 - Ferroeste já dá resultado

A Ferroeste já favorece a economia do oeste paranaense, apesar dela terminar em Guarapuava (foto), uma cidade interiorana

A Ferroeste é uma empresa estatal criada pelo governo do Paraná para operar linhas ferroviárias já existentes que apresentavam baixa produtividade. O sucesso da nova empresa levou os estados vizinhos (Mato Grosso do Sul, Santa Catarina e Rio Grande do Sul) a se interessarem numa associação para criar uma grande rede de ferrovias destinada principalmente ao transporte de cargas entre o interior desses estados e os portos litorâneos.

No Paraná, a Ferroeste já é um sucesso. O objetivo dos quatro governos estaduais associados é criar agora a Ferrosul, construindo novas linhas e integrando as redes ferroviárias dos quatro estados.

"Em junho, a Coamo, maior cooperativa da América Latina, respondeu por 30% do faturamento da Ferroeste, empresa ferroviária pública do Estado do Paraná, informou neste sábado (3), em Campo Mourão (PR), o presidente da ferrovia, Samuel Gomes. Este é o resultado do uso das linhas da Ferroeste para transportar soja da região de Cascavel para Guarapuava, onde a Coamo tem instalada uma fábrica de óleo.
Em contrapartida, a Coamo teve uma economia no preço do frete superior a 30% em relação ao modal rodoviário, informa Aroldo Gallassini, presidente da cooperativa. O frete chega, em alguns casos, a ser 40% menor que o do caminhão. ¨O custo do transporte pela Ferroeste é vantajoso em relação ao caminhão¨, constata o dirigente. ¨Já é possível ter uma noção do que essa parceria com a Ferroeste gera em economia para o produtor e, na medida em que for ampliada, com a modernização da estrutura da Ferroeste, será ainda mais vantajosa¨, salienta o dirigente.
A Ferroeste está em processo de modernização de sua frota de locomotivas e também adquirindo 500 novos vagões. As novas locomotivas de 3.000 HP substituirão as atuais de 1.600 HP, herdadas da empresa privada que operava a linha antes da sua retomada pelo Estado, fabricadas na década de 50 e tecnologicamente defasadas. ¨Além disso, com a chegada de 500 novos vagões, cuja aquisição depende apenas de autorização do governo, nossa performance será bem superior e também nossa lucratividade¨, garante Gomes.
As novas locomotivas formarão trens maiores, aumentando a produção, e reduzirão o consumo de diesel em mais de 40%, gerando uma economia para a Ferroeste de mais de R$ 3 milhões por ano. Os gastos com manutenção também serão drasticamente reduzidos com a modernização da frota, trazendo a Empresa ao ponto de equilíbrio, mesmo na atual situação, em que o projeto construtivo da Ferroeste está incompleto. ¨A Ferroeste não foi planejada para ter apenas 248 km, como se encontra hoje. É preciso avançar na construção dos trechos projetados. Para isso, esperamos que os recursos que captamos junto ao governo federal sejam rapidamente liberados para o Departamento de Engenharia do Exército iniciar os trabalhos programados desde o ano passado¨, manifestou Gomes.
Em relação ao transporte ferroviário, o presidente da Coamo disse que a consolidação da Ferroeste ¨será a solução de um problema no Paraná, que é o transporte via caminhão, o transporte mais caro que existe no mundo¨. Para o presidente da cooperativa, o governo do Estado deve ¨abrir o olho¨ e ¨ investir mais em ferrovias¨. Gallassini disse que transportar a produção pela ferrovia diretamente ao Porto de Paranaguá ¨é um grande sonho¨.
O presidente da Ferroeste afirmou em Campo Mourão que o frete vantajoso praticado para a Coamo tem sido possível porque se trata de uma operação completamente controlada pela Ferroeste, uma vez que o transporte é totalmente feito nas linhas da empresa paranaense, entre Cascavel e Guarapuava. ¨O contrato com a Coamo prova que a Ferroeste é eficiente. Também é uma demonstração irrefutável dos benefícios que a Ferrosul trará para todos os produtores quando os seus três mil km de linhas projetadas para integrar os quatro estados do Codesul, com os seus portos, e os países vizinhos forem construídas e entrarem em operação. Os benefícios que a Ferroeste está proporcionando à Coamo hoje, a Ferrosul proporcionará a todos os produtores desta vasta região do Cone Sul da América¨, enfatizou o presidente da Ferroeste. A Ferrosul é uma empresa ferroviária pública que está sendo criada pelos quatro Estados do Codesul a partir da Ferroeste."

A Ferroeste, por enquanto, estende-se apenas pelo interior paranaense (vai de Guarapuava e Cascavel). Mesmo assim é rentável e traz grande benefício para o desenvolvimento da região. Imagine quando ela se estender até o porto de Paranaguá. E, mais ainda, quando ela se transformar na Ferrosul e percorrer o interior do Rio Grande, Santa Catarina, Paraná e São Paulo, ligando estas regiões produtoras aos principais portos marítimos do sul do país.